Triebfahrzeuge der Brohltalbahn (3)



Triebfahrzeuge der Brohltalbahn (1): Triebfahrzeugliste

Triebfahrzeuge der Brohltalbahn (2): aktueller Einsatz



Historischer Triebfahrzeug-Einsatz

Noch während der Bauphase der Brohltalbahn wurden im Zeitraum zwischen dem 15. August und dem 3. September 1900 die beiden kleinen Zahnrad-Lokomotiven 3z und 4z sowie die großen Zahnradloks 1z und 2z für das System Abt, das auf der Steilstrecke ab Oberzissen zum Einsatz kam, indienst gestellt. Sämtlich Zugleistungen auf der am 14. Januar 1901 eröffneten Teilstrecke Brohl-Engeln sowie der am 7. Januar 1902 eröffneten Reststrecke bis Kempenich wurden von diesen Lokomotiven erbracht. Die kleine Z-Lokomotiven waren aufgrund mangelnder Zugkraft für schwere Züge eher ungeeignet.

Die Brohltalbahn beförderte Personen- und Güterzüge. Das Hauptgewicht lag jedoch auf den Güterzügen, so daß die Personenbeförderung überwiegend mit gemischten Zügen bewerkstelligt wurde. Weiterhin wurden normalspurige Wagen mittels Rollböcken, später auch Rollwagen, ins Brohltal befördert.

Bereits im Jahr 1902 wurde für den probeweisen Betrieb auf der Talstrecke zwischen Brohl und Oberzissen die Mallet-Lokomotive 6m der Westdeutschen Eisenbahn Gesellschaft (WEG) nach Brohl gebracht. Über die Dauer des Betriebes dieser Lokomotive auf der Brohltalbahn ist nichts bekannt. Offensichtlich verliefen die Versuche mit diesem Lokomotivtyp jedoch erfolgreich, so daß bereits im Winter 1903 die Lok 4m von der Bergheimer Kreisbahn, die ebenfalls zur WEG gehörte, und im November 1903 die vermutlich fabrikneue 7m nach Brohl überstellt wurden. Bei den Lokomotiven 4m und 7m der WEG handelte es sich um „mittel-schwere Mallets“. Die Leistungen auf der Steilstrecke ab Oberzissen wurden nun durch die Zahnrad-Lokomotiven erbracht. Der Dienst auf der Talstrecke war hauptsächlich in der Hand der Mallet-Lokomotiven. Demzufolge mußte in Oberzissen eine Neuzusammenstellung der Züge oder zumindest ein Wechsel der Lokomotive stattfinden.

Nur wenig später, im Jahr 1905, erhielt die Brohltal-Eisenbahn (BE), wiederum von der Bergheimer Kreisbahn, die „schwere Mallet“ 10sm und bereits Ende Oktober 1906 folgte die fabrikneue Schwesterlok 11sm. Die Lok 7m wurde 1905 an die Härtsfeldbahn, die 4m 1906 wieder an die WEG abgegeben. Die BE verfügte nun über zwei zugkräftige Lokomotiven für die schweren Güterzüge auf der Talstrecke. 1920 gesellte sich eine dritte, baugleiche Mallet (12sm) hinzu. In Ausnahmefällen durfte auch die Steilstrecke von Lokomotiven ohne Zahnradantrieb befahren werden.

Im Januar 1909 wurde die kleine Zahnradlok 4z an die Steinbruchabteilung der WEG in Brenk angegeben und wurde dort vermutlich als Rangierlok oder Werklok genutzt. Im Mai 1913 erfolgte die Indienststellung einer weiteren großen Zahnradlok. Die als 5z bezeichnete Lokomotive entsprach den Lokomotiven 1z und 2z. Die kleinen Zahnradlokomotiven wurden 1922 abgegeben.

1923 erwarb die BE zwei Schlepptenderlokomotiven, die aus einer im Jahre 1914 geplatzten Lieferung der Firma Krauss nach Siam stammten. Die Lokomotiven konnten die zwischenzeitlich freigewordenen Nummern 3(z) und 4(z) besetzen und wurden nun als große 3 (G3) und große 4 (G4) bezeichnet. Ab 1924 kamen die in ihrer Optik etwas exotisch anmutenden Lokomotiven, bei ihrem Anblick wurde man unweigerlich an den Wilden Westen der USA erinnert, zum Einsatz, hauptsächlich vor Güterzügen. Bereits 1937 wurde die G4 an die Kerkerbachbahn abgegeben. Die G3 blieb bis 1957 im Einsatz.

Im Juni 1925 nahm der von den Deutschen Werke Kiel für die BE gebaute Benzol-Triebwagen unter der Bezeichnung VT50 den Betrieb auf. Auf diese Weise wurde die bisherige Fahrzeit von Brohl nach Kempenich um etwa eine Stunde auf rund 90 Minuten verkürzt. Werktags wurden jetzt nur noch zwei Personenzüge von Dampflokomotiven geführt, an Sonn- und Feiertagen übernahm der Triebwagen den gesamten Personenverkehr auf der Brohltalbahn. Der Betrieb mit gemischten Zügen wurde erst Ende der zwanziger Jahre endgültig eingestellt.

1928 schied die Zahnradlokomotive 2z aus dem Dienst aus und auch bei der 1z zeichnete sich für 1931 das Ende ab. Daher entschloß man sich seitens der BE, für den Steilstreckenabschnitt eine schwere Adhäsionslokomotive in Auftrag zu geben. Die von der Firma Kraus gebaute Lokomotive erhielt die Betriebsnummer I und war damals auf dem neuesten Stand der Technik. Die Lokomotive war besonders kurvengängig (1. und 2. Radsatz im Beugniot-Deichselgestell, mittlerer Treibradsatz ohne Spurkranz, 4. Radsatz seitenverschiebbar) und in ihrer Art zunächst einzigartig in Deutschland. Entsprechend fiel die Würdigung in Fachkreisen aus. Vorsorglich war sie noch mit einem Bremszahnrad, das sich jedoch später als überflüssig erwies, versehen. Mit der Abstellung der letzten Zahnradlokomotive 5z endete am 20. Juli 1934 der Zahnradbetrieb auf der Brohltalbahn.

Die technischen Neuerungen stets aufgeschlossene BE ließ ab 1932 den Triebwagen VT50 zur Kostenersparnis auf Holzgasantrieb umrüsten. Sie übernahm damit in diesem Bereich erneut einer Vorreiterrolle. Während der Erprobungsphase kam es zu einigen Ausfällen des VT50 und so vorübergehend wieder zu Dampflokeinsätzen vor Personenzügen. Ab Oktober 1932 lief der Triebwagen jedoch wie erwartet.

1933 wurde die Steilstrecke von Mai bis Oktober teilweise mit dampflokbespannten Personenzügen befahren. Danach ruhte dort der Personenverkehr auf der Schiene, und von Oktober 1934 bis Mai 1938 fuhren Autobusse.

1934 wurde die Malletlok 10sm abgestellt. Als Ersatz beschaffte man die sehr leistungsstarke Lokomotive II von der Albtalbahn. Diese sechsachsige Mallet war in ihrer Leistung der Lok I zumindest ebenbürtig und konnte auch die Steilstrecke bedienen. Es waren nun, von den Lokomotiven I und II geführte, durchgehende schwere Güterzüge zwischen Brohl und Kempenich möglich. Auf der Talstrecke zwischen Brohl und Oberzissen wurden vor den schweren Güterzügen die leistungsstarken Malletlokomotiven 11sm und 12sm eingesetzt. Vermutlich wurden auch die Schlepptenderlokomotiven G3 und G4 für den Streckendienst genutzt. Nach Abgabe der G4 wurde von der Waldbahn Ruhpolding 1937 eine nun als Lok IV bezeichnete Maschine für den Rangier- und Verschubdienst und die Beförderung von Güterzügen bis Burgbrohl beschafft.

Da sich beim Triebwagen VT50 ein hoher Verschleiß anzeigte, beschaffte die BE 1935 von der Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE) zwei Benzol-Triebwagen und zwei Beiwagen. Der als VT51 bezeichnete Triebwagen kam nur selten zum Einsatz und durfte nur die Talstrecke befahren. Der zweite Triebwagen wurde als VT52 im Februar 1937 indienstgestellt.

Triebwagen VT50 wurde 1937 seiner Maschinenanlage beraubt und lief nun als Beiwagen VB50. VT52 erhielt 1936 (nach anderen Angaben 1939) einen Dieselmotor. Gleiches geschah 1940 mit dem Triebwagen VT51, der dann auch zum Einsatz kam. Trotz Triebwageneinsatz wurden immer wieder einige, meist stark ausgelastete Personenzugleistungen durch Dampflokomotiven erbracht. Ab 1938 wurde die bisher mit Bussen bediente Strecke zwischen Oberzissen und Kempenich wieder mit Triebwagen befahren.

Einige Zeit nach Kriegsende machte sich auch bei der BE der beginnende Aufschwung bemerkbar. 1957 erwarb man von der Nassauischen Kleinbahn die erst 1951 gebaute schwere E-Kuppler Lok III. Zur selben Zeit wurde die G3 ausgemustert und verschrottet. Damit wurde die Betriebsnummer 3 bzw. III frei und konnte neubesetzt werden. Nachdem einige Zeit der Kohleverbrauch der Lokomotiven beobachtet und verglichen wurde, stellte man die zudem schadanfällige Malletlok II zugunsten der „neuen“ Lok III, die ebenfalls die Steilstrecke mit schweren Zügen befahren konnte, ab.

Ab November 1960 wurde der Personenverkehr zwischen Brenk und Kempenich auf die Straße verlagert. Am 27. April 1961 kam es zu einem folgenschweren Unfall vor der Einfahrt zum Bahnhof Brohl. Ein talfahrender Lavalithzug, geführt von Lok IV, stieß mit der ausfahrenden Triebwagengarnitur VT52 + VB50 zusammen. Lok IV wurde innerhalb einiger Wochen repariert, der Triebwagen war jedoch schrottreif. Am 30. September 1961 wurde der Personenverkehr endgültig von der Schiene auf die Straße verlegt. Der Triebwagen VT51 wurde abgestellt, jedoch erst 1964 verschrottet. Für Streckenbereisungen etc. stand ab jetzt nur noch der Beiwagen VB50, ehemals Triebwagen VT50, in Verbindung mit einer Lokomotive zur Verfügung.

Bei Lok 12sm liefen 1964 die Fristen ab. Sie wurde im Oktober 1964 abgestellt und bereits im November verschrottet. Die mittlerweile schadanfällige Lok I mußte im Juli 1965 abgestellt werden. Im November 1965 erfolgte mit der Inbetriebnahme der neuen O&K Lokomotiven D1 und D2, ausgestattet mit einer Vielfachsteuerung, der Traktionswechsel von Dampf zu Diesel. Im selben Monat wurde Lok IV abgestellt, die Lokomotiven III und 11sm wurden zunächst als Reserveloks vorgehalten und zum 1. Januar 1966 offiziell abgestellt. Am 29. Januar bespannte die 11sm jedoch nochmals einen Personen-Sonderzug zwischen Brohl und Oberzissen. Lok III wurde nachfolgend verschrottet, Lok 11sm 1968 an die DGEG verkauft, blieb aber bis zum Abtransport zum Viernheimer DGEG-Museum im Oktober 1975 in Brohl. Dies war für lange Zeit die letzte Dampflokfahrt im Brohltal. Die beiden Diesellokomotiven erbrachten nun sämtliche Leistungen und erhielten im September 1967 Verstärkung durch die baugleiche Lok D3.

Im Jahr 1972 erfolgte der Ankauf der 1958 von der Firma Mak gebauten Diesellok D4. Die Lok D4, die in ihrer Bauart als Vorläufer der DB-Baureihen V51 und V52 betrachtet werden kann, bespannte hauptsächlich die Lavalithzüge von und nach Weiler und war die Stammlok des 1977 ins Leben gerufenen Vulkan-Expreß. Leider war die D4 sehr schadanfällig und machte vor allem im Getriebebereich häufig Ärger. Nachdem das Transportaufkommen allgemein zurückgegangen war, und sich die BE in einer Notlage befand, wurde die D4 eher als Belastung empfunden und 1986 verkauft. Heute ist die Lokomotive, nach erheblichen technischen Änderungen, bei der Rhätischen Bahn als Gm4/4 241 im Einsatz. Die Bespannung des Vulkan-Expreß erfolgte nun durch die Lokomotiven D1 bis D3. Ebenso wurden die Güterverkehrsleistungen durch diese Lokomotiven nun ganz übernommen.

Nach der Gründung der Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn e.V. erlebte der Vulkan-Expreß einen Aufschwung. Um die ständig steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können, wurde 1989 der Triebwagen T30 von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft beschafft. Zunächst, gemäß dem Nummernschema der BE, als VT53 bezeichnet und eingesetzt, versieht der Triebwagen seit 1994 als VT30 seinen Dienst.

Bereits ab Ende September bis Mitte November 1988 erfolgten mit der geliehenen IHS-Lokomotive 21 erste Dampflokfahrten auf der Brohltalbahn. Der große Erfolg dieser Veranstaltungen führten zum Ankauf der beiden polnischen Dampflokomotiven im Jahr 1989. Geführt werden die Lokomotiven unter der Betriebsnummern V und VI. Im Oktober 1990 wurde der Dampfbetrieb auf der Brohltalbahn wiedereröffnet. Ebenfalls 1989 gelangte, als Leihgabe der DGEG, die alte Brohltal-Lok 11sm zurück ins Brohltal. 1998 erfolgte dann der Rückkauf der 11sm von der DGEG durch die IBS.

1995 mußte der Phonolithtransport, das letzte Standbein der BE im Güterverkehr, aufgrund der starken Staubentwicklung bei der Entladung der Selbstentladewagen im Brohler Rheinhafen vorübergehend aufgegeben werden. Im Februar 1999 erfolgte die Wiederaufnahme der Transporte mit Containern und entsprechende Tragwagen.



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